EEN SPECTACULAIR STAALTJE CIVILE TECHNIEK

---

Voor de exploitatie in de 21e eeuw heeft de NMBS (Belgische Spooorwegen) als vereiste gesteld dat over het viaduct van Moresnet treinen moeten kunnen rijden met een snelheid van 60 km/uur en zonder beperking van de laadcapaciteit. Die moet de 25 ton per as kunnen overschrijden om aan de Europese norm te kunnen voldoen.
De NMBS koos er voor de bestaande constructie te renoveren (foto 22) en niet een geheel nieuw viaduct te bouwen. Dat was een minder kostbare, zei het niet minder spectaculaire operatie.

In de onderbouw werden de pijlers, de steunpijlers en de landhoofden geheel gerenoveerd. De betonnen buitenlaag werd verwijderd (foto's 1, 2 en 3). Alle pijlers werden vervolgens van een geheel nieuwe laag beton voorzien, teneinde het oorspronkelijke uiterlijk te behouden (foto 5). Op foto 4 is elk van de drie werkstadiums te zien.

De 22 nieuwe brugdelen werden geassembleerd (foto's 7 en 9 tot 12) in een hal (foto 6) op het goederenstation Montzen alvorens ze met de oude werden verruild. Ze lijken sterk op de oude brugdelen, maar zijn minder hoog en veel zwaarder (700 ton, het dubbele gewicht van de oude brugdelen). Ze hebben de vorm van een bak om zo te kunnen voorkomen dat voorwerpen vanaf het viaduct naar beneden kunnen vallen.

De rails werden in de nieuwe brugdelen in een ballastbed gelegd. Zo wordt een minder snelle slijtage van het spoor bereikt en daardoor ontstaat minder onderhoud. Een ander voordeel is, dat er voor de omwonenden minder geluidsoverlast ontstaat.

Wat betreft de aanpak heeft het niet aan originaliteit ontbroken. Een provisorisch, stalen werkportaal wordt tijdens de werkweekeinden op het viaduct gebracht. Het omspant twee brugdelen en wordt zodanig aan de pijlers bevestigd dat er een doorgang blijft. Aan dit portaal kon men de oude brugdelen naar het maaiveld laten zakken om ze vervolgens door de nieuwe te vervangen (foto 20). De nieuwe brugdelen werden op het station van Montzen vooraf geconstrueerd en per spoor naar de plaats van de werkzaamheden vervoerd (begin van de demontage van het eerste brugdeel - foto13).

Om het treinverkeer tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk door te laten gaan vond het vervangen van de brugdelen tijdens de weekeinden plaats. In totaal 11 weekeinden werden gebruikt met een tussenafstand van 8 weken. Daarbij werden telkens twee brugdelen vervangen. Het eerste weekeinde was dat van 16 en 17 maart 2003.

Tijdens de werkzaamheden was al het goederenverkeer op de sectie van lijn 24 waarin het viaduct zich bevindt onderbroken. De minst urgente treinen werden vastgehouden op de stations van Montzen en Aken-West. Ongeveer een derde van alle treinen werd omgeleid via de korte verbinding Montzen-Welkenraedt (lijn 39), waarvan de infrastructuur werd verbeterd en aangepast en via de lijn 37 tussen Welkenraedt en Aken Hauptbahnhof.

De werken hebben van 2002 tot einde september 2004 plaatsgevonden.